SELAMAT DARI KAPAL TERBAKAR

STABILITAS KAPAL

Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali ke posisi semula jika kapal tersebut mendapatkan dorongan gaya dari luar ( external force ), dan gaya tersebut telah selesai mendorong / hilang, kemampuan ini sangat penting karena sangat erat hubungannya dengan keselamatan kapal, kita bayangkan kalau kapal kita tidak mempunyai kemampuan dan terjadi dorongan dari luar ( ombak / gelombang ) dari kiri hingga kemiringan ke kanan karena tidak ada kemampuan bisa kapal akan miring dan tidak akan kembali tegak dan kemungkinan malahan bisa collaps ( terbalik ). karena pentingnya keselamatan ini maka kita sebagai orang yang bertugas di kapal harus mengusahakan agar kapal tersebut mempunyai kemampuan untuk kembali kepada posisi semula. Dalam hal ini IMO ( International Maritim Organization ) melalui konvensinya telah menetapkan ukuran kemampuan minimal yang harus dimiliki oleh kapal dalam stabilitasnya agar kapal tersebut ada jaminan mampu bertahan menghadapi keadaan  di laut nanti jika mendapatkan gaya dari luar.

Untuk mendapatkan stabilitas yang cukup dan ideal seorang mualim di kapal perlu mengadakan perhitungan yang dilakukan dengan berbagai pertimbangan dan disesuaikan dengan keadaan / situasi kapal, sehingga diperlukan suatupengetahuan dan pengalaman dari perwira kapal ( mualim ) dalam mengatur. Terutama dalam mengatur pemuatan sehingga dalam melaksanakan tugasnyadapat berhasil dengan baik dari perhitungan yang dihasilkan dapat diperoleh data mengenai kemampuan stabilitas kapal tersebut. Ilmu perhitungan stabilitas ini di dunia pelayaran di kenal dengan ilmu stabilitas kapal. Tidak kalah penting sebagai seorang mualim di atas kapal selalu mengadakan tindakan berjaga secara dini mempersiapkan hal hal yang mungkin akan terjadi di laut nanti.

Tindakan berjaga jaga secara dini ini merupakan sebuah hal yang melekat pada diri, ini merupakan sebuah hal yang melekat pada diri setiap perwira kapal dan merupakan salah satu dari kecakapan pelaut yang harus dimiliki, kecakapan pelaut yang baik ini tidak hanya dapat dipelajari justru yang lebih utama harus menjadi keharusan dan kebiasaan yang didepankan.

Dalam ilmu stabilitas kapal banyak faktor yang terkait sehingga kita tidak dapat mengesampingkan ilmu ilmu lainnya, antara lain penanganan dan pengaturan muatan, kecakapan pelaut, olah gerak, bangunan kapal dan lain - lain. Perlu dikemukakan dalam stabilitas kapal kita tidak lepas dari ilmu fisika dan matematika karena sumber ilmunya juga dari kedua ilmu tersebut.

DISPLACEMENT DAN VOLUME DISPLACEMENT

a. Displacement

   adalah berat zat cair yang dipindahkan oleh badan kapal yang berada di bawah permukaan                  perairan. Kapal terapung dalam keadaan keadaan seimbang / diam maka tekanan ke bawah sama        dengan tekanan dari zat cair ke badan kapal tersebut. Dengan demikian berat kapal dan keseluruhan    isinya pada saat itu sama dengan berat zat cair yang dipindahkan oleh badan kapal yang terbenam      dalam zat cair dimana kapal berada. Sehingga displacement / berat benaman = berat kapal tersebut      beserta seluruh isinya pada suatu saat.

b. Light Displacement

    Displacement kapal pada saat kapal kosong hanya berisi perlengkapan yang standart yang                   diharuskan ( jika ada bahan bakar dan air hanya untuk start mesin dan air untuk isi ketel uap ).             Draft   kapal pada saat itu disebut light draft.

c. Loaded Displacement

    Displacement pada sat kapal penuh dan draft rata rata mencapai draft maksimal yang diizinkan (         summer draft )

d. Dead Weight Tonnage ( DWT )

    Sering disebut bobot mati, selisih antara loaded displacement dengan light displacement. Jumlah         berat ini yang dapat diangkut oleh kapal, dan tidak melebihi dari syarat maksimum yang diizinkan.

    Jadi Loaded Displacement = Light displacement + cargo + operating load pada draft maksimal.

    Displacement pada suatu saat = Light displacement + cargo + operating load pada draft saat itu.

e. Draft

    Adalah jarak tegak antara lunas kapal dengan permukaan air dimana kapal berada ( darft depan,           belakang,tengah )

    Draft rata rata : ( Fo + Ao ) : 2= M1

    ( Mo + M1 ) : @ = M2

    ( Mo + M2 ) : 2 = Mean of mean

f.  Volume Displacement
     Volume zat cair yang dipindahkan oleh badan kapal yang berada di bawah permukaan air dimana        kapal berada.

g. Dead Weight Scale ( Skala Bobot Mati )
    Sebuah diagram yang dipergunakan untuk mencari displacement, DWT, TPC dan lainnya                    pada draft saat itu.

Density ( berat jenis ) dan Spesific Grafity
1. Density ( berat jenis )
   ialah perbandingan antara massa suatu zat dengan unit volume zat tersebut, atau berat suatu zat           untuk satuan volume
2. Spesific Grafity ( relative density )
    SG sebuah zat adalah perbandingan antara density zat tersebut dengan density air tawar

Luas dan Volume
1. Coeficien of Water Plane area ( cw ) Perbandingan luas bidang air dengan luas segi empat yang          panjang dan lebarnya sama dengan panjang dan lebar kapal yang mempunyai bidang air tersebut.
2. Block Coeficien ( Cb )
    Ialah perbandingan antara volume benaman sebuah kapal pada draft saat itu dengan volume balok      yang panjang, lebar, dan dalamnya sama dengan panjang, lebar dan draft rata rata kapal saat itu.
3. Midships Coefficient ( Cn )
    Perbandingan antara luas penampang melintang kapal pada tengah tengah kapal dengan luas segi        empat yang lebar dan dalamnya sama dengan lebar dan draft kapal pada saat itu.
4. Prismatik Coefficient ( Cp )
    Perbandingan antara volume benaman sebuah kapal dengan volume prisma yang panjangnya sama     dengan panjang kapal dan luas tengah - tengahnya prisma sam dengan luas midship ( Am ) pada         draft saat itu.

Terlalu Cepat BERBELOK

NARASI

Seorang Pandu yang baru saja masuk ke sebuah kapal Dry Cargo dengan GRT 2.000 ton, berdikusi dengan Nahkoda kapal tentang rencanannya untuk pertama kali masuk pelabuhan dari laut lepas melalui sungai yang lebarnya 30 m. selama diskusi pandu belum sadar mengenai type dan performance dari kemudi kapal tersebut, malah yang bersangkutan lebih cenderung memperlihatkan kartu anggota pandunya atau memperhatikan poster - poster yang tertempel di anjungan.

Gambar ilustrasi

Mendekati muara, haluan kapal diarahkan 355 derajat dengan kecepatan 10 knots, mengarah untuk meninggalkan sebuah tanda bouy luar pada muara sungai sebelah Barat menuju ke pelabuhan yang jaraknya sekitar 10 mil. ketika kapal mendekati bouy luar, kecepatan kapal dikurangi, dan pandu menyarankan kepada kapal agar mulai belok ke arah pelabuhan sehingga kapal masuk ke muara sungai dari laut lepas. Pandu menyarankan kemudi diputar 20 derajat ke kiri agar haluan kapal mengarah 329 derajat yaitu searah dengan axis ( sumbu ) sungai, tetapi nahkoda yang pada saat itu berada di dekat juru mudi salah mendengar dan salah pengertian dengan pandu dan memerintahkan juru mudi untuk memutar kemudi 50 derajat.

Gambar ilustrasi

Kapal dengan cepat memutar ke kiri dan pandu tidak memperhatikan putaran kemudi sesuai yang diperintahkan oleh nahkoda. Ketika kapal mendekati haluan yang diharapkan, pandu menyarankan kemudi diputar 20 derajat ke kanan untuk mensteady kan kapal, tetapi ini tidak memberikan efek yang segera.

Kemudian pandu menyarankan untuk segera cikar kanan. Meskipun kecepatan beloknya terkurangi, akan tetapi kapal sudah keluar dari trek alur. Mesin kemudian dimundurkan penuh dan bow thruster maksimum ke kanan, tetapi hal ini tidak mencegah kapal secara simultan menyentuh pemecah ombak dan kandas.

Untung kapal dapat lepas dari kandas 5 menit kemudian. Kapal mengalami lubang di bawah garis air di area forepeak dan dua lubang di tangki dasar ganda.

PELAJARAN

1. Mendekati 80 % dari kejadian tubrukan, senggolan dan kandas pada kapal kapal niaga di Inggris      terjadi di area pelabuhan atau mendekati sungai. Dalam persentase besar darinya dapat dihindari          dengan adanya Manajemen Team Anjungan yang baik

2. Pertama dan kebanyakan, kemampuan seorang pandu atau nahkoda menjadi faktor yang esensial.   keduanya berpengalaman dalam hal : nahkoda memiliki pengetahuan yang mendalam terhadap karakteristik dan organisasi di kapalnya, dan pandu memiliki pengetahuan yang detail terhadap lingkungan lokal. Meskipun terdapat beberapa faktor seperti perbedaan kultur, bahasa dan personalitas, yang kadang juga mempengaruhi dalam pertukaran pengetahuan tersebut, kunci informasi terdapat pada passage plan pandu, kartu pandu di kapal dan poster di anjungan harus tersedia. Bila dokumen ini tidak ada, maka terserah nahkoda atau pandu untuk memintanya, dan kemudian didiskusikan dan dikonfermasi isinya. Waktu yang cukup harus tersedia untuk pertukaran ini, pertukaran yang terburu - buru dan tidak sungguh - sungguh merupakan resep terjadinya kecelakaan.

3. Nahkoda memiliki peran utama dalam memonitor atau mendukung pandu dan memperhatikan anjungan. jika nahkoda mengambil alih kemudi sendirian, maka hal itu telah menghilangkan tameng keselamatan. kapal harus dilengkapi dengan juru mudi yang berkompeten untuk area pemanduan, sehingga nahkoda dan pandu keduanya bebas melaksanakan tugasnya masing - masing. Jika kapal tidak dilengkapi dengan juru mudi yang berkompeten, maka pemanduan harus diambil alih.

4. Ketika mendekati atau saat melewati alur, margin terjadinya kesalahan pada alur sempit sangatlah kecil. untuk itu team anjungan merupakan bagian terpenting, termasuk keberadaan pandu yang bekerja sama untuk menghilangkan kesalahan atau salah pengertian. Hal ini dapat dimungkinkan hanya dengan memverifikasi apakah perintah ke juru mudi telah dimengerti dan dilaksanakan dengan benar, tidak peduli terhadap juru mudi yang berpengalaman. metode tercepat dan terefektif adalah dengan melihat indikator sudut kemudi setelah memerintahkan juru mudi. Hanya dengan memperhatikan dengan seksama dan segera melakukan tindakan koreksi bila diperlukan. Saat haluan kapal sudah berbelok, hal ini seringkali sudah terlambat.

5. Kemudi cikar di alur sempit atau perairan terbatas membutuhkan pertimbangan dan  keakurasian yang tinggi. Untuk itu ketika kondisi memungkinkan, sering kali pelaut yang baik akan mengurangi sekecil mungkin perubahan sudut haluan. Hal ini tidak hanya untuk memungkinkan kita dalam mempertimbangkan efek dari angin dan arus pasang surut terhadap kapal, Tapi juga berguna untuk mengurangi kondisi - kondisi kesalahan berbelok

Kesalahan Manusia Dan Keselamatan Berlayar ( Human Error and Marine Safety )

Industri pelayaran telah difokuskan pada peningkatan konstruksi kapal dan keandalan sistem kapal dengan tujuan untuk mengurangi tingkat kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa di laut serta meningkatkan efisiensi dan produktivitas. kami telah melihat perbaikan dan pengembangan dalam desain lambung, stabilitas, sistem propulsi, dan saat ini kapal dilengkapi teknologi canggih dan sangat dapat di andalkan.

Gambar 1 : 89 - 96 %  Kejadian Tubrukan

Namun, tingkat korban maritim masih tinggi. Mengapa ? Mengapa dengan semua perbaikan ini, belum secara signifikan mengurangi resiko kecelakaan? Hal ini karena konstruksi dan sistem keandalan dari kapal adalah bagian yang relatif kecil dari keselamatan. Sistem maritim adalah oarang yang berada didalam dan menjalankan sistem tersebut, dan kesalahan manusia adalah tokoh menonjol dalam situasi korban. dengan prosentase mencapai 75 - 96 % dari korban di laut disebabkan oleh beberapa bentuk kesalahan manusia. Penelitian telah menunjukkan bahwa kesalahan manusia memberikan kontribusi sebagai berikut ( dalam ilustrasi gambar )

 

Gambar 2 : 84 - 88 % Kecelakaan Kapal Tanker

Oleh karena itu, jika kita ingin membuat langkah yang lebih besar terhadap mengurangi jumlah korban jiwa di laut, maka kita harus mulai fokus pada jenis kesalahan manusia yang menimbulkan korban jiwa.

Salah satu cara untuk mengidentifikasi jenis kesalahan manusia yang relevan dengan industri maritim adalah untuk mempelajari kecelakaan laut dan menentukan bagaimana kejadian tersebut terjadi. Ketua Jim Hall of Transportasi Nasional Dewan Keselamatan ( NTSB ) mengatakan bahwa kecelakaaan dapat dilihat sebagai peristiwa yang sangat " SUKSES ". Arti kata yang dimaksud oleh ketua NTSB dengan " SUKSES " adalah bahwa hal itu sebenarnya cukup sulit untuk membuat suatukecelakaan ( Syukurlah ). Kecelakaan tidak biasanya disebabkan oleh kegagalan atau kesalahan tunggal, tetapi oleh pertemuan seluruh rangkaian, atau rantai dari kesalahan. Dalam hal melihat bagaimana kecelakaan bisa terjadi, biasanya melacak perkembangan dean menghubungkan kecelakaan melalui sejumlah peristiwa - peristiwa diskrit.

Gambar 3 : 75 % Kapal Terbalik

Dalam studi tersebut, kesalahan manusia ditemukan berkontribusi 96 dari 100 kasus kecelakaan. Dalam 93 dari kecelakaan, kesalahan manusia beberapa dibuat, biasanya dengan dua atau lebih banyak orang, yang masing - masing dibuat dua kesalahan. Tapi di sisni adalah titik paling penting " setiap kesalahan manusia yang di buat bertekad untuk menjadi kondisi yang diperlukan untuk kecelakaan" itu berarti bahwa jika hanya salah satu kesalahan manusia tidak terjadi, maka rantai peristiwa akan rusak, dan kecelakaan itu tidak akan terjadi. Oleh karena itu, jika kita dapat menemukan cara untuk mencegah beberapa kesalahan manusia, atau setidaknya meningkatkan kemungkinan bahwa kesalahan tersebut akan diperhatikan dan diperbaiki, maka kita dapat mencapai keselamatan laut yang lebih besar dan korban yang lebih sedikit.

Apa yang kita maksud dengan " kesalahan manusia "? kadang kadang digambarkan sebagai salah satu sebagai berikut " sebuah keputusan yang tidak benar, tindakan yang menurutnya benar dilakukan, atau kurangnya tindakan yang tidak tepat ( Tidak bertindak ) " Mungkin cara yang lebih baik untuk menjelaskan kesalahan manusia adalah untuk memberikan contoh nyata dari kecelakaan di laut.